<img src="http://farm2.static.flickr.com/1136/661 ... e7f2_o.jpg" align="right">世界最長跨海大橋 杭州灣大橋貫通
【聯合報╱特派記者胡明揚�上海報導】 2007.06.27 02:04 am
2007年6月26日下午三時四十分，在杭州灣跨海大橋橋面上，十多名建築工人用焊槍將最後一片鋼箱梁連接起來；浙江省委書記趙洪祝宣布，杭州灣跨海大橋全線貫通。
由大陸自行設計建造的杭州灣跨海大橋，北起嘉興市海鹽，跨越杭州灣海域，止於寧波市慈溪，全長卅六公里，是目前世界上已建成或在建中最長的跨海大橋；預訂明年夏天北京奧運開始前通車，屆時將使上海到寧波間陸地距離縮短一百廿公里，行車僅兩個多小時，比目前縮短一個半小時，對長江三角洲經濟融合意義重大。
杭州灣跨海大橋曾被傳出是「豆腐渣工程」，施工偷工減料，外界質疑大橋安全。浙江省政府鄭重否認，指大橋最高可防四千四百七十噸的撞擊。
大橋設計以「長虹臥波」為理念，橋寬卅三公尺，有兩個通航孔，北通航孔橋為主跨四百四十八公尺的雙塔雙索面的鋼筋梁斜張橋，可通航三萬五千噸輪船；南通航孔橋為主跨三百一十八公尺的單塔雙索面的鋼筋梁斜張橋，可通航三千噸級船舶。橋面為雙向六車道高速公路，設計時速一百公里，總投資逾一百一十八億元人民幣，設計使用壽命一百年。
杭州灣大橋工程情況介紹
1.工程概況:
杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪水路灣，全長36Ｋｍ。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離 120餘公里。
杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100Ｋｍ�ｈ，設計使用年限100年，總投資約１1８億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨４４８ｍ的鑽石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸；南航道橋為主跨318ｍ的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準 3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30∼80ｍ不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成，2009年通車。
2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方佔90%股份，嘉興方佔10%股份。公司資本金中民營企業投資佔到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。
大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027 年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03∼10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）
2.工程特點:
(１)橋最長、工程量最大是本工程的最大亮點
大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。
據初步核定，大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000餘根，為國內特大型橋樑之最。南灘塗50米＊16米箱梁採用整孔預製，大型平板車樑上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新紀錄。
水中區引橋70米＊16米箱梁採用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。
(2)建設條件之複雜是本工程的一大難點
杭州灣為世界三大強潮海灣之一。在自然條件方面，受風、流、潮、氣的影響比較大。
風：受颱風、熱帶風暴影響較大，小氣候易產生龍捲風。
流：平均流速2．39m�s，實測最大流速5 m�s以上。
潮：潮流紊亂，沖刷嚴重。
南岸灘塗地下50米深處有淺層氣分佈，對大橋基礎施工帶來一定的影響。由於自然條件比較複雜，一年的有效工作日不足200天。
(3)橋景結合是本工程的一大閃光點
大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤「長橋臥波」的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體佈置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。
在南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間，將作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閒觀光台。
(４)科技含量之高是本工程的一大特色
科技含量之高首先體現在施工工藝上。我們堅持尊重科學，依靠專家，廣泛開展技術諮詢和交流活動。根據專家意見提出了施工決定設計，採取預製化、工廠化、大型化、變海上施工為陸上施工的施工方案，突破了長期來設計決定施工的理念。預製吊裝的最大構件為長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁，最長的構件為長度84米、直徑1.6米的超長鋼管樁，這種構件可稱得上是舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕，保證大橋100年的壽命，設計者專門研製了一整套防治海水腐蝕的有效方案。等等這些可見大橋工程的科技含量之高。
杭州灣跨海大橋將是一座"數字化大橋"。科研單位將利用硬件及接口技術、網絡及數據庫技術、圖像圖形技術、人工智能技術、計算數學、有限元技術、力學等多學科，建立一套大橋設計、建設及養管的科學評價體系，整座大橋將設置中央監視系統，平均每1公里就有1對監視器。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在實時掌握中。目前，本項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國內橋樑界也是少見的。
(５)民營資本比例之高是本工程的一大創舉
杭州灣跨海大橋是目前國內第一家以地方民營企業為主體，投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。大橋資本金38.5億元，其中民營資本佔了50%以上，共有17家省內民營企業憑著日益增強的經濟實力進行投資入股。可以說，大橋項目的投資體制和建設模式，對拓寬民營資本的投資領域，建立民營資本與國有資本有機結合的投資模式，取得政府和企業「雙贏」的經營機製作出了積極、有益的探索。
3.建設的重要性和緊迫性
杭州灣位於中國改革開放最具活力，經濟最發達的長江三角洲地區。建設杭州灣跨海大橋，對於整個地區的經濟、社會發展都具有深遠的、重大的戰略意義。
（1）直接促進寧波、嘉興經濟社會的發展，帶動周邊地區杭州、紹興、台州、舟山、溫州等地的發展，並對全省、乃至長江三角洲南翼地區的整體發展產生積極影響。據統計，杭州、寧波、溫州、紹興、台州五市的GDP佔全省的70%以上，工程建設將使這些地區的發展如虎添翼，為區域經濟、社會的進一步騰飛注入新的活力，為全省整體綜合實力的提高發揮更大作用。大橋工程尚未全面開工，杭州灣兩岸的慈溪市、餘姚市、嘉興的海鹽縣已湧動「大橋經濟」。在對新區科學規劃的基礎上，首期開發已呈現轟轟烈烈場面，投資商已在這裡紛紛落戶。
（2）主動接軌上海擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，進一步提升我省的綜合競爭力和國際競爭力。上海作為全國最大的經濟中心城市，是中國走向國際化的重要平台。在新世紀新階段，寧波要建設現代化的國際港口城市，實現經濟的大發展、大跨躍。就必須接軌大上海，融入長三角，走向國際化。大橋的建設，將大大縮短浙東南沿海與上海之間的時空距離，使我省可在更大範圍、更高層次、以更優越的區位地理優勢，融入國際大都市經濟圈。這對於輻射我省廣大腹地，優化提升產業結構，改善投資和發展環境，吸引外資，提高我省綜合競爭力，具有十分深遠的積極作用。杭州灣跨海大橋工程建設，將為優化發展環境，進一步吸引和利用外資，創造更為優越的條件。
（3）有利於推進城市化發展戰略。大橋建設將進一步密切嘉興、寧波、紹興、台州等城市的聯繫，促進我省杭州灣城市連綿帶和沿海對外開放扇面的形成，從而將這一區域提升為以上海為龍頭的、具有國際競爭力的都市群的最重要組成部分。同時，大橋建設對周邊縣市的城市化發展也將產生深遠影響，慈溪、海鹽等地瞄準這一千載難縫的戰略機遇，已有科學的規劃設想，大力吸引人口、產業的集聚，促進新區新城的崛起。
（4）作為中國沿海大通道中的第一座跨海大橋，突破了杭州灣的瓶頸，優化了國道主幹線的路網佈局，改變了寧波交通末端狀況，有利於實施環杭州灣區域發展戰略網，大大提升了寧波這一極具發展潛力的經濟中心城市的競爭力。大橋建設也有利於支持上海國際航運中心建設，促進寧波、舟山深水良港資源的整合開發和利用，有利於旅遊業的發展和國防建設，有利於緩解杭州過境（滬杭甬高速）公路交通的壓力。
