分享兩則對現有公共空間改造的文章：第一篇是關於著名的Highline紐約高線公園，設計師討論了高線公園如何開闢了一個景觀設計的新時代；第二篇是美國街道人行空間的改造，簡要介紹了改造前後的變化。城市規劃與設計在未來越來越傾向細部的城市改造，如何在日後的更新中抓住當地特色，因地制宜的設計是每個設計師都要考慮的事情，除了運用廣闊的想像力和創造力去設計，也要不時地回歸初心，思考項目的本質，努力做好二者的平衡。
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紐約高線公園設計師講述背後的故事
圖一、高線公園（Diane Cook and Len Jenshel/National Geographic Creative）
Highline 紐約高線公園，由原高架鐵路改造而成，如今成為了曼哈頓著名旅遊景點，每年能夠吸引約六百萬遊客。第七年作為全球最具辨識度的公共空間，原鐵路作為基礎設施而服務了相當長的一段時間，而其被廢棄則沒過多久。
高線公園的設計公司為James Corner Field Operations 與 Diller Scofidio + Renfro其成功的設計引領了一波重新利用鐵路與道橋等廢棄的負面空間，或者創造新的類似效果的公園設計潮流。在全世界範圍內，根據兩公司的介紹，至少有60個不同的處於規劃當中、建設當中或已建成的項目將高線公園作為樣本案例進行設計。
原本的高架鐵路建造於19世紀30年代，目的是為了方便鐵路運送貨物到曼哈頓的倉庫及工廠。但在19世紀50年代開始，公路運輸逐漸取代鐵路運輸，這條高架鐵路的作用便逐漸衰弱；60年代期間，鐵路最南端的部分遭到破壞；80年代後，餘下的鐵軌的下部空間也結束了自己為工業服務的生涯，由原本的肉類加工廠轉變成了夜總會與藝廊。
高架鐵路在被荒廢的期間悄悄地被自然佔領，這裡對於那些知道如何爬到鐵路上部或者居住在兩側的住戶來說成為了一處迷人的秘密花園。兩位住在附近的居民：Joshua David 和 Robert Hammond，於1999年成立了「高線之友」，期望將這裡正式改造成公共的公園。
然而在前任紐約市長Rudy Giuliani任期內的最後時刻，他在2001年頒布了整體拆除高線鐵路的決定。「高線之友」經過幾番努力成功的將這一決定駁回，並且在進行了對高線改造的設計預算的可行性分析之後，繼任市長Michael Bloomberg最終正式決定將高線公園的改造納入2002年的公園預算之中。隨後，鐵路產權的原有者CSX Transportation 將所有權捐贈給紐約市政府，並且與2006年啟動了公園的動工儀式。
現如今，很難想像到當初建造公園項目前的各方間的博弈與拖延。高線公園的造訪人數之多，甚至讓人會希望這裡仍舊是未被發現的秘密花園。高線公園變化多樣的佈局，錯綜複雜的迷人景觀，以及傑出的觀景視野都將這裡打造成為全球最熱門的公共空間—你會非常享受在這裡駐足，當你不用穿過擁擠的遊客時。
發生改變的不僅是高線公園本身，其周邊的不動產價格也在2009年公園正式開放後翻倍增長。原本居住著藍領工人階層，藝術家以及低收入居民的社區徹底淪為開發商激烈搶奪的熱門。
圖三、俯視高線公園（Iwan Baan）高線公園承受的除了外界的讚譽，也有憤怒的批判：Phillip Lopate曾於2011年在Places Journal發表文章稱這座新公園進一步證明了我們的城市是如何「寄託於拆分並重新包裝自己的過去和歷史，並將其加工成一副幻象，一個可被消費的精彩幻象。」在Vulture最近的一篇文章上，作者Jerry Saltz寫道：「對我來說，高線公園是一個不好的預兆，它預示著公共空間將被過度的粉飾與設計，承擔高昂的維護成本，承受高負荷的到訪遊客，成為一個擁擠的取悅他人的幻象。」
對於開發商來說高線公園的轉變所帶來的大量遊客讓他們欣喜，但是這樣一個極度受歡迎的公園也會帶來「鄉紳化」的城市問題，這時的城市很難去保護當地脆弱的低收入居民的生存。大眾呼籲更多的是人們需要更多類似的公園。
設計高線公園的兩家公司最近共同出版了一本新書：The High Line (Phaidon)，這本書編排精美，452頁的內容涉及大量建築規劃、攝影、文化日常，以及設計團隊的訪談等資料，細緻的介紹了整個高線公園的轉化設計。
CityLab 與 James Corner Field Operations 的 Lisa Switkin，以及 Diller Scofidio+Renfro 的 Matthew Johnson 討論了兩位與高線公園的淵源與設計公園的幕後故事。
訪談內容：
CityLab（以下簡稱CL）：在做項目之前你對高線公園有什麼瞭解嗎？
Lisa Switkin（以下簡稱LS）：我與高線公園的歷史要追溯到很久以前：當我還在攻讀建築景觀專業的碩士時，這裡曾是我最後的作業項目，當時我對這裡有一種深深的責任感。起初這個高架鐵路昏暗嚇人，人們也無法登上頂部，所以我們還需要爬上週邊的樓房去觀察鐵路上方的情況，或者去尋找知道如何上去的人。
說實話，從前我對這裡的觀察都是基於下部，而不是上部。那時候我更趨向於把這裡當做鄰里間的聯通走廊，住在附近一帶的居民每天穿過這裡通往不同的地方，這個走廊還連接著附近一個很大的公共住房項目。如今人們已經忘記了這些，因為周邊已經被高級公寓所取代，但是周邊還是保留了一些保障性住房。那時候我一直在考慮周圍的保障性住房，思考如何將下部空間做到真正的聯通走廊。這種考慮更多的是城市設計的範圍並且希望把這裡變成交通要道。
以至於現在，高線公園所跨的三個鄰里區域仍有很大的區別。其中一塊是歷史悠久的肉類加工區，以前我初次研究這裡時還不是官方的歷史街區。那時一些工廠變成了異裝癖酒吧同時也是肉類加工區，整個區域的感覺逐漸變得不同。在1999到2000年期間，你能看出來轉變開始了，早期階段的轉變正在這裡發生。
在西切爾西（West Chelsea），以前在第十大道東邊有一些居民住房，但現在變成了藝術畫廊和餐館等。在Hudson Yards從前什麼都沒有，如今也變成了新的中城區域。
Matthew Johnson（以下簡稱MJ）：我記憶中周圍的鄰里多數是藝術畫廊和夜店。當我們為了這本書回憶從前，我開始回溯當時我從周邊的鄰居那裡解讀到了什麼，特別是肉類加工區和周圍所有的文化特徵：那些工人、藝術家、追求潮流的人們，以及那些俱樂部文化，或者社區的亞文化。我知道Lisa的畢業課題是研究這裡，但是我當時對高線只有一些模糊的印象—我僅從Steven Holl的早期研究中獲得了一些資料—但是我仍舊不清楚這裡到底是什麼樣的。我在切爾西地區度過了一段時間，但是高線總是將自己隱藏起來。只有當人走在它下面時才能意識到它，更多的時候它被各種廣告牌所覆蓋，你需要沿著它走向畫廊。但是即使這樣我也並沒有關注高線，直到我們的公司[DS+R]參與到了高線公園的設計競賽中。
CL：當時的人們如何上到高線頂部呢？
MJ：這很難講，因為我所知道的入口是在34街的一個斜坡，那裡是位於Javits中心的卡車的停車場，也並不是很安全。當我們發現那裡時，我們找到了沿路還有一些小入口供人進入，甚至有人在那裡設置了小花園還擺了聖誕樹。
LS：這個問題很有趣，因為那時當你跟不同的人談論高線，有些人會說「我就住在那裡，但是我並沒意識到它居然在那。」我是說，這裡彷彿在城市中消失了，它不想展示自己。同時也有一些人表示「這裡是我全紐約最喜歡的地方！」這些人會擅自進入高線，你可以看見許多臨時搭建的吊橋，或者住在高線附近，可以看到它並瞭解它，他們對高線有很樂觀的認識，他們看著自然的力量逐漸佔領這個地方。我曾經在一家餐館的房頂拍攝了高線的照片，當然經過了餐廳的許可，否則很難找到入口進去，除非通過那些臨時吊橋。
圖五、被自然佔領的鐵軌(Courtesy of Florent Morellet)
CL：你們是如何想到要創造一個新的東西但又不失「真實」呢？
LS：這點很難，我們大多數人沉迷於高線這種「非官方」的空間。這裡具有某種精神和神秘感深深地吸引著我們。當我們獲准登到高線頂部時，那種感覺彷彿進入了另一個世界，非常奇妙。高線的一部分抬離地面，給人與世隔絕的感覺，同時你又能從俯視著觀察這座城市，與在地面生活在城市中所帶來的感覺非常不同。
與此同時，我們又知道日後的各種程序將會將這裡變得十分「官方」。我現在仍在回想高線的結構，以及它如何在各種建築和地塊之間蜿蜒穿行，所以那種神秘感仍在。我想假如現在人們身處高線公園，即使上面變得擁擠，你仍會感受到上部的美景，這個角度下的紐約是別處欣賞不到的。這像是一個咒語，一項任務，幫助我們學會克制。
過程中有許多壓力，尤其是剛開始的時候，我們需要做大量工作吸引人們來到高線。這是我們早期的目標，大的動作會吸引人們的注意。我們經常會像「看！這裡很有魅力，登上這裡能夠用獨一無二的角度感受到城市多元化的魅力！」我認為這樣會幫助我們保持初心，不丟掉高線的本質，我們不希望把這裡變成另一個面目全非的公共街道。
我們真的希望這裡能夠帶來一些不同，整個原始的，慢節奏的過程能夠幫助我們回到那些最初的點子上，保證我們不會過度的設計與包裝。因為做項目非常容易過度設計，而這樣會破壞高線最初的那種體驗和感覺。
MJ：我想這是通過很多的控制達到的。最初我們可能是通過設計師的身份去做這些事情：我們可能需要做一些大的動作吸引項目陪審員的注意。我們以前設計過一些大型的裝置比如海灘、戶外電影看台等，這些東西我們到最後認為會使高線超過自身負荷。高線的美來自於它所提供的獨特的觀景視野，通過一個荒廢的基礎設施來觀察城市，並構造自己獨特的背景環境，我們不希望有什麼會阻礙它。
我們希望在細節設計上維持它原本堅毅的性格，特別是在鋪裝系統上，保持並刻畫出它的精神。在競賽初期，設計鋪裝系統是我們靈感突發的時刻，也是我們在整個競賽過程中一旦偏離初衷就要一直不斷回溯的東西。
CL：你們在其他公司的方案中有發現這一點嗎？
LS：一共有四家公司參與競賽，我們所持有的立場是介於完全轉化和完全保留之間的過度位置。其中Michael van Valkenburgh所領導的工作室就是更傾向於保留原貌的設計態度；而Steven Holl的團隊更傾向於將這裡完全轉化。然後就是我們的方案，我們傾向於平衡兩者，這也是我們被選中的原因之一。因為我們的方案與陪審員產生了共鳴：那就是我們既尊重這個地點的歷史，同時又發現了高線的潛力，能夠為它煥發出新的生命力。
MJ：對我們來說其中一件獨一無二的特點是我們希望在整個公園的設計方案中運用與過去和周邊環境一致連貫的語言。任何的改變都要結合整體環境的本質，並且尊重城市發展的肌理。
CL：自你們之後不斷有新的類似的項目在全美開展，你們覺得那些項目做的不錯，還是覺得有些偏離軌道？
MJ：說實話我還沒有仔細的調查過它們，但是我知道現在的確有很多類似項目。我認為他們的出現是基於需求的：在芝加哥有 Bloomingdale Trail，這個項目跟我們的條件不同，因為它能夠服務更多居住區的居民。這跟我們的尺度不同，並且它能夠容納自行車騎行，這就帶來了各種完全不同的發展機會。
LS：那些僅僅複製粘貼我們的項目是最不成功的。我們的策略是要帶動和擴大當地的資源。即使我們的項目有些地方可以被模仿，但它仍舊是對於所處的地方特點而專門設計的唯一的項目，他對於周圍鄰里，整個城市或者所有當地的事物來講都是獨特的。它也有自己本身的限制和問題。並且它位於紐約市區內，這就與其他在郊區或完全不同的條件下的項目不同。而那些受到高線公園的啟發去重新設計荒廢的基礎設施或高架空間的項目，令我感到十分自豪。者能夠幫助人們去思考他們現在擁有什麼，而不是直接拆除那些公共設施，去思考如何再利用使它們重獲新生。
但有一些項目僅僅是因為「我想做一個高線公園，因為我想要要一個高線公園，」基於這樣的出發點很難將項目做好。甚至有一些地方為了做一個全新的高線公園不惜拆除原有的結構。類似於Belt Line,Bloomingdale Trail 和 the Reading Viaduct,它們都是基於非常不同的背景環境，設計師最好能夠細心觀察當地的特性，然後找到方法將其發掘出來。
CL：你們的業主會要求你們做一些類似於高線公園的複製品嗎？
MJ：是的，現在這種情況越來越多。甚至一些項目並不涉及到改造舊建築，他們仍舊想設計點類似的結構。有些時候只為了「我想有一個高架的公園結構」，或者有時他們想要設計點什麼東西具有那種感覺。對於那些確實希望改造現有的基礎設施的項目，我們也會告訴他們高線公園是非常特殊的，因為它是基於本地的整體環境來建造的。我們並沒有為高線注入什麼，而是幫助它自己生長出新的內容。
LS：我認為那些來找我們做設計的人是因為我們有設計高線公園的經驗，並且在我們與他們就不同的項目基地開始討論之前，他們的第一印象是「對！我們也想要一個（高線公園）這樣的!」每當對方告訴我們他們事實上就想要一個高線的複製品時，我們會告訴他們「我們不會那樣做」，不會多數他們都會得到。它就這樣被放置在各種不同的項目中，即使很多項目與高線並沒有什麼緊密聯繫，它們還是會將那些稱之為「高線」。
CL：這種高線的文化復興會讓你們感到意外嗎？
LS：我們瞭解並且發現了它的潛力，並且為這種現象而興奮。但是我們沒有任何能能夠預料到它能夠有今天這樣的影響力，尤其是預料到它能夠以如此快速的節奏發生。我們從2004年開始做這個項目，到現在（訪談時間）已經11年了，看起來在這個項目上已經花費很長的時間，但是對於講一個荒廢的鐵路變成一個全球性的標誌來說，11年不算什麼。如今每年超過6百萬訪客會到達這裡，當年我們剛開始工作的時候，他們質疑說「誰會來這？可能3萬人？沒人會想到這上面來！」所以這種發展是很戲劇化的。
我們在一個公共領域工作，大多數的項目都需要你有一個相當廣闊的想像力去思考我們如何去改變這一切，但當時我們並沒有估計到如今這種級別的影響力，或者受歡迎程度。
MJ：我們都有點震驚。我們當時還天真的在想這個公園是為了社區，特別是為了周邊鄰里而設計的。當我們起初設計植物種類時，我們還特別考慮到用戶的分類，這些在那時都很不同於今日。有意思的是我們當時都沒有考慮到一類人：遊客。我們誰都沒料到現在它會變成一處旅遊勝地。
CL：有什麼是你能改變一下現狀的嗎？
LS：並沒有什麼我能去改變的。很多人都說「現在人太多了，你們能不能為了這麼大的客流量再設計一下？」但是問題是以前的設計就是為了達到一種平衡，讓這裡變得既像花園又又一種沉浸感的景觀體驗，就像在裡面散步一樣。有時候我也會想，如果能夠提前預料到今日就會有其他的設計了，但是我並不知道如何才能把他改善的更好。很早之前，我們曾討論過一些關於氣候、環境和平台的問題等等，我想如果你太過關注與遊客或者其他問題，事情會變得太照本宣科。
MJ：我也不知道我們能夠做些什麼其他的。我們想要高線公園從其他周圍的事物中獨立出來。唯一進入其他周邊建築的是以前有臨時吊橋的時候。現在所有的居民都不得不走到街上從公共入口進入高線。
通常，有一種感覺是我們已經完成了，但如今我們仍在不斷的設計中。我們正在設計第三階段，那一段從高線公園的第二和第三部分的交叉段，也就是跨越第十大道的部分延伸到東部。我們也返回到鐵路的西側再設計，那一段還保留著原始的狀態，直到現在有人開發附近的地區。
城市設計師將五處空間轉變成行人的天堂發想
圖七、藝術家 David Ellis 在紐約布魯克林的珍珠街創作了這幅畫作（David Ellis and Chris Keohane）
紐約街道在Janette Sadik-Khan的領導下正經歷一場重大轉變，他在2007年至2013年期間就任交通長官，在他的新書《偉大城市的二次誕生：從紐約公共空間的凋零與重生，探尋以人為本的街道設計和智慧運輸》（Streetfight: Handbook for an Urban Revolution），Sadik-Khan與共著者Seth Solomonow一同分享了他們在六年重新設計紐約街道時的所學所得，這些空間都加入了更多如小市場、自行車道和快速公交道等功能。
其中紐約市一項最大的項目是2009年再設計曼哈頓中城百老匯大道的一段。這也是城市最古老的一段路，百老匯傾斜著穿過紐約的放個路網系統，造成一種不規則的交叉，並且產生一些三角空間。為了減少交通擁堵，增強街道安全，紐約市將起始於14街到59街共2.3英里的整個百老匯重新進行設計，創造了65，000平方英吋的人行廣場。這個項目在繁華忙碌的百老匯創造了可供人們行走或坐下享受午餐的舒適空間，其中包括時代廣場、麥迪遜廣場和先驅廣場。總體上，紐約交通部門在全市範圍內共增設了60個新的小廣場。
在2010年中城提升改造項目中，交通部門發現這樣的改造能夠改善通勤時間，整體的出租車速度提升了7%。時代廣場的行人容量提升了11%，先驅廣場的行人容量提升了6%。最大的改變是與機動車相關的交通受傷情況顯著下降：司機受傷的情況下降了63%，行人受傷的情況下降了35%。
如今，Sadik-Khan與全球不同的城市合作，共同改善他們的公共街道，這也是Bloomberg Associates的首要人物之一。
案例一：珍珠街三角廣場（紐約，布魯克林）
這是Sadik-Khan領導的第一個小廣場改造項目，原本是DUMBO社區的一處停車場。在2007年，交通部門決定要將這裡變成公共廣場，全部資金和支持由 DUMBO Improvement District提供，這是一個當地的商業聯盟。2012年，他們邀請布魯克林當地的藝術家 David Ellis在廣場上進行了創作。
案例二：時代廣場（紐約，曼哈頓）
圖九、在增加了行人區域後，零售商業的銷售額大幅增加。（左圖：Heidi Wolf/NYC DOT；右圖： Julio Palleiro/NYC DOT）
在2009年，紐約市規劃師們關閉了百老匯位於時代廣場的行車路段，並且將其改造成人行廣場。在紐約，「我們發現在設置公交專用道、自行車道和人行廣場之後，周邊的零售商業績猛增」，Sadik-Khan介紹說。2011年，這片區域成為全球十大最熱門的零售地點。
案例三：六又二分之一大道（紐約，曼哈頓）
圖十、新的交叉路口叫做「六又二分之一大道」，上班族和行人都很享受這裡的行人拱廊（Julio Palleiro/NYC DOT）
紐約交通部門在51街，第6大道和第7大道之間的路段，設立了一個新的路牌「六又二分之一大道」（模仿哈利波特中的9¾站台）。這裡可以讓人們穿過51街到57街之間的行人拱廊。
案例四：百老匯（加州，洛杉磯）
圖六、洛杉磯百老匯的這段路變成了戶外休息的地方（ Melani V. Smith-Meléndrez）
在百老匯，洛杉磯最繁忙的大道，城市規劃師們與Sadik-Khan和Bloomberg Associates合作將一條繁忙的車道變成了可供人們戶外閒坐的公共空間。
案例五：Jane Warner 廣場（加州，舊金山）
圖六、Jane Warner 廣場的景色（舊金山規劃部門）
在17街和卡斯特羅街，舊金山的規劃師們將這個不規則的交叉口改造成了Jane Warner 廣場，這裡也成為了市內最熱門的聚會地點。這也是舊金山「人行到公園」項目的開端。在2009年開始，整個項目共引入了7個小廣場和12座公園。