建築

接近一般人退休的年歲，李承寬從地球的彼端回來，正如50年前他從此端出發……..，跨越了大半個世紀的路程。1996年冬，李先生經歷了在台灣斷續15年的教學、著書及一些零星的設計工作後，又離開了…..，回到柏林北邊，他在80年代初設計的集合住宅MV社區，與跟隨他40多年的管家W.Engel過著隱退、修養的日子。

如果是國內競圖，就只有中華民國開業建築師能參加。現在台灣許多略具規模的競圖都採曖昧路線，在競圖須知裡夾帶一句「歡迎與國際團隊合作參加」等類似的字句，這樣一來，知情的台灣建築師去邀約國外團隊，或是知道台灣公部門這個弱點的國外事務所(通常在台灣有眼線)，便可以放眼像大巨蛋這種肥肉而摩拳擦掌。這個不透明性已經讓台灣的多處地方重要公共工程都由外國建築師取得設計權，也是國內建築師感受到被不公平對待的主因。

日本建築師事務所SANAA主持人之一西澤立衛，為智利在太平洋海濱的一處週末度假勝地設計了一棟波浪形混凝土屋頂的「Los Vilos海濱住宅」，這是智利開發商也是建築愛好者Phillipe Godoy主導的開發案「Ochoalcubo」一部分，就像潘石屹當年的「長城腳下的公社」、捷年建設呂台年在澳底弄的澳底大地GENE21+計劃，邀請了八位日本建築師和八位智利建築師在遠離城市上建造度假勝地，其中包括伊東豊雄、隈研吾、藤本壯介和 Alejandro Aravena 等。

作者：Vladimir Belogolovsky 關於Antoine Predock 建築師Antoine Predock，1936 年6月24 日出生於美國密蘇里州萊巴嫩 (Lebanon)，在新墨西哥大學工程學院（University of New Mexico College of Engineering）學習工程的過程中，與建築系教授 Don Schlegel 偶遇之後，激起他對建築終生的熱情，他先轉入了新墨西哥大學的建築學院，然後在 Don Schlegel 的建議下，轉學到位於紐約市的哥倫比亞大學，1962年，Antoine Predock 獲得建築學士學位，此後，藉著哥倫比亞大學提供的 Columbia University Traveling...

加州長灘市新市民中心東北角的Billie Jean King 圖書館由 SOM 設計，採用了最先進的木構造系統，內部空間被劃分為各自獨立、易於識別的區域，最大限度地利用建築空間，增加訪客的易用性和工作人員效率。 SOM的設計創造了一個溫馨靈活的環境，開放後每天有超過1000名訪客到此，為了吸引在地族群入內，圖書館內設有各種便利空間，如家庭學習中心、兒童閱覽室、退伍軍人資源中心以及有獨立入口的多功能室等。此外，訪客還可以在兩層樓的書架上瀏覽超過30萬冊圖書，其中包括南加州最大的漫畫收藏和圖形小說收藏之一。 沿街立面 懸挑 穿過兩層挑高的採光空間後，訪客會來到一個巨大的中央中庭。中庭頂部寬大的天窗為室內提供了豐富的自然光以及更多的滲透感。空間感覺就像一個寬闊的亭子，整個空間的視野開闊，柔和的燈光瀰漫在相鄰的閱覽室、工作室和書架上。它還可以在一天的時間裡進行轉換，以容納研討會、社交聚會、展覽等公共活動。 入口在中庭的主層，有一個兒童文學區和一個用於特殊藏書的封閉溫控室。二樓有電子閱覽室、安靜的閱讀區、專門的青少年區和製作空間，以及沿著通高玻璃幕牆周邊佈置的休息座椅，為使用者提供林肯公園和周邊社區的全景。

豐原行道會的基地面寬不到14公尺，深度超過40公尺，為一個典型都市街屋的形狀。規劃上希望能最大化主堂的空間，因而將電梯、樓梯以及廁所等服務性空間放置在前段面向街道的中庭區域，讓主堂空間隔著中庭完整地在後段呈現。面街道的主樓梯位於騎樓上方，隔著有金屬隔柵的大面玻璃與大街對話，讓教會有活動時人潮的上下移動也成為街道表情的一部分。

台灣基督長老教會德光教會基地位於台南，基地周圍建築多為三至六層連棟透天住宅，為環境紋理緊湊的樸實社區，廖偉立建築師運用「虛實概念」模糊室內外的空間邊界，並讓教會成為社區或城市的中心。

Andra Matin被稱為「一個有著非凡遠見的傑出建築師」 ，Andra Matin 是當代印尼和亞洲建築的主要力量。 Andra Matin，1962年出生於萬隆，1981年畢業於萬隆Parahyangan大學建築專業。1990年至1998年，他在Grahacipta Hadiprana擔任建築師，同年創立了Andra Matin Architects。 「那些『直截了當』但『介於兩者之間』的東西經常吸引我，」注重簡單的Andra Matin說。表現出對空間品質的高度關注，在豐富人類經驗中根深蒂固。提高地面高度的做法並不少見，其目的是最大化自然景觀。在流動中也有平衡的衝動，這看到 Andra Mati 偏愛斜坡而不是樓梯的流動性。 這位當代印尼建築師喜歡在室內和外部環境之間找到模糊的聯繫。對連通性的渴望可能是源於他的童年時代的一種與生俱來的品質。Andra Matin在萬隆長大，他的志向是成為一名工程師，這樣他就可以修路架橋了。 高中時的一項心理測試顯示，他具備成為一名建築師的資質，因此他繼續在萬隆帕揚根大學(Parahyangan University)念建築系，畢業後，Andra Matin曾在印尼知名事務所Grahacipta Hadiprana （現更名為Hadiprana）工作。 Andra Matin的作品以獨特的方式發展，深深植根於印尼文化。首先，他相信要找到用當地材料製作的新方法。他解釋說:「我相信印尼在自然資源方面有潛力，我想更多地瞭解設計團隊可以使用的材料，而不是從國外進口材料。」 「我經常使用我發現最接近每個基地的材料和工藝，以尊重當地的人才。我認為建築應該在很多方面與環境相關聯，包括氣候和文化。他還表示，當今建築師最重要的角色是「關心地球」，這是他作品中最重要的品質。

「角川武藏野博物館」（角川武蔵野ミュージアム）位於埼玉縣所澤市，是經營出版、影像、網絡媒體等的角川集團（KADOKAWA），與埼玉縣所澤市共同策劃之地區整體營造計畫「COOL JAPAN FOREST」的代表性設施，結合了圖書館、美術館與博物館，文化機能豐富，由建築師隈研吾所設計。

新竹轉運站位於新竹火車站東北側，風雨走廊介於轉運站長途巴士下車處與汽機車及Ubike停車場間之開放空間，其設置目的，除了解決巴士上下車銜接重要之串連轉運站機能，也為形成前後站人行動線，並且為地下道出入口帶來遮陽、避雨機能。

7月20日台中巨蛋第二階段評選揭曉，由知名日本建築師株式会社隈研吾建築都市設計事務所，跟台灣九典聯合建築師事務所組成的台日團隊獲選，然而建築師呂欽文在臉書提出質疑，認為台中巨蛋，雷同隈研吾團隊，在澳洲達令港市民中心的設計，引發外界關注。

過去幾十年間，義大利建築師在基礎設施作品中所扮演的角色越來越被邊緣化：城市的高密度、歷史及自然環境的分化為公共管理部門提出了特殊而迫切的挑戰，布雷薩諾內（Bresanona）道路工程經過深思熟慮的決策而產生，設計的重要性被體現在每個精確的尺度上，因而也為跨領域的合作創造了必要的條件。 由MoDus Architects設計的隧道被視為通往義大利北部城市布雷薩諾內（Bresanona）市中心的新門戶，也是 Bressanone-Varna 公路的最新景觀建築，這項基礎設施由地底道路構成，連串 Bressanone 與 Varna 這兩座城市、緩解交通壓力。 通向Bressanon市區的南向入口 ©Gustav Willeit 最新開放的公路中央交匯點靠近Bressanone市中心，是整個工程與SS12主幹道連接計畫的一部分。從公路出發，駕駛者將在環島處通過一個短促的、兩端分別設置以混凝土入口結構的U形隧道，最後到達直接通往城市的主軸線道路（Via Roma）。 東側的入口呈現出強烈的雕塑感，展示了以曲線為主的設計特徵，擺脫了基礎設施通常給人帶來的嚴格且機能至上的觀感。 施工過程開創性地將既有不同尺度（甚至極為特殊的）基礎設施、景觀、建築和城市美化結合在一起。公路作品作為一項獨立的設計挑戰，凸顯了不同學科之間的互補關係，不僅考慮到了作品對環境和經濟帶來的影響，還作為一個小型的城市模型，致力於解決交通、遺產保護以及場所營造方面的問題。 全長5公里的公路在2012年首次投入使用，繞道Bressanone的歷史城區到達Varna的北部。規劃的主要目的是避免交通擁堵、減少污染，同時在北部地區與南部輕工業區之間建立聯繫。 設計任務要求在道路沿線創造一系列的新結構，包括隧道入口、擋土牆、隔音牆、服務站、機械結構、通風豎道、和各種地標元素，以三個簡單的方針主導：第一，儘可能地降低地上結構對環境的影響，同時兼顧建築形式和施工品質；第二，地上部分和地下部分需要採取統一且互相配合的設計方法，並通過調整來與特殊的基地條件相適應；最後， 將Bressanone與Varna聯繫起來，使這兩座城市的環境不再相互阻隔，而是形成一個連續的整體。 圍繞著隧道系統增加了一系列構造，將隧道入口塑造為一個極具表現力的存在：從埋在地底的道路網絡中探出頭來，在多層次的城市環境中充當了車流與人流之間的調停者。 新的混凝土結構是由正在建造中的64公里長的Brenner Base隧道施工現場獲得的骨料製成。隔音牆採用落葉松木製成，通風筒則採用了耐候鋼，它們與裸露的混凝土結構共同構成了本次作品的核心要素，將景觀、基礎設施和交通樞紐的多重功能結合在一起，指示出地上層和地下層的交匯點，在融入Bressanone城市景觀的同時也定義出一場獨特而短促的行駛體驗。 設計團隊特別關注了噪音的阻隔問題，採取了Leca-beton隔音牆等多項有利於吸音的干預措施，同時還對道路建設的常用材料進行了配置上的研究，以得出更加高效且有利於環境的解決方案。此外，團隊還嘗試將簡單且低成本的材料以新的方式組合在一起，彌補了不同材料在尺度上的差異，並克服了在小量體建築群附近實施建造的困難。 公路工程的下一個路段，也是最後一個部分，預計將於2025年完工，屆時隧道系統將被延伸至Varna市中心，總長度達到8公里。