非戰之罪抑或好事多磨? – 新高雄車站批判與再期待

作者：林冠汶（臺灣科技大學建築系博士）

楔子– 2025新年走春的熱門景點

  大年初一，新聞報導各大廟宇一如往昔，吸引外地觀光客爭相參拜。筆者也連帶從新聞標題注意到一句發人省思的成語：近廟欺神(台語發音:Kīn biō khi sîn.)^[1]。

  同一時刻，網路媒體持續發送高雄車站天棚完工開放的消息；這是一座美得不像車站的車站，除了站體本身極具表現性的鋁板倒吊天花，再加上佔地16,600M²的屋頂花園天棚，串連鐵路地下化後東西兩側長達15公里的綠園道，儼然已成為國際級地景建築，也讓高雄城市國際能見度再向上攀升。趁著蛇年初始之際，筆者刻意模擬外地觀光客視野，搭火車前來一睹這座蓋了20年、陪伴自己從青年到中年而一直在施工的交通樞紐，同時也是高雄重大公共建設的美麗樣貌。

都市環境更新的深切期待與失落

  或許是同為荷蘭籍國際建築師在臺灣大展身手，也同樣採用屋頂大量綠化設計手法，腦海裡先入為主聯想到 MVRDV「新化果菜市場」的自然山丘印象；又或許是20年的期待太深，心中不免一廂情願投射在臺中火車站，其往南北延伸1.6公里、以舊鐵道改造為充滿場所生命力與熱絡氛圍的「綠空廊道」。

  我沿著迴轉坡道滿心期待登上命名為「綠之丘」的車站天棚，映入眼簾地盤不若「新化果菜市場」的自然山丘綠意，而充滿大量的不透水舖面，即便是覆土綠化的收邊溝渠，也吝於設計促進生物多樣性的多孔隙空間。綠帶空間佈滿大量凌亂的澆灌管路，可以預見未來植栽維護會成為使用單位的一大負擔。

  場所生命力與氛圍方面，在寒流回暖走春之際，吸引不少民眾及單車騎士陸續前來拍照嚐鮮，而和我一樣有備而來，標配遮陽帽和墨鏡的疑似在地鄉親約莫佔了半數。近午時刻，氣溫逐漸攀升，商業與旅館2棟大樓以及少部分的圓弧遮版休憩空間，提供的遮蔭範圍不足以形塑舒適的微氣候；商業設施也一如列車誤點般往常，不能與車站同步營運。是故，無論在地或他鄉，所有民眾的共同點都是走馬看花，短暫停留即離去，飢腸轆轆也促使我興起再度模擬觀光客搭火車離去的念頭。

 小姐，草皮不能踩呀!

  當保全人員盡責的驅趕坐在枯黃色山丘上拍照的少女，我驚覺這天棚上的一草一木（而且沒有任何一棵喬木）原來是如此的不易親近且嬌貴。設計渲染圖中令人驚豔的都市綠洲還需要時間才能蔚為大觀嗎? 抑或是呈現最理想的視覺意象?

  為了理性回應心中這股莫名的失落感，同時也拼湊車站近20年來各種片段的記憶，內心如同天使與惡魔對話般糾結。新高雄車站目前的樣貌，涉及舊車站文資保存、遷移、設計修正及都市設計審議，廣納公、私部門及民間團體各界意見，邀集國際與國內團隊整合相關專業。以下就重要階段過程摘要回顧。

天使的提醒 – 回顧一場整合國際與在地的專業接力賽

文化資產保存

  1940 年 3 月，建於高雄市大港四六三番地的高雄新驛竣工，1941 年 6 月通車營運，成為進出大高雄市的新門戶。高雄新驛設計時，正值日本軍國主義高漲，在中國、朝鮮及南洋各地積極擴張勢力之際，作為南進基地門戶的高雄新驛，遂於現代鋼筋混凝土結構上，加上散發濃厚東亞民族意象的帝冠式屋頂，也就是後來保存運動所稱的「帝冠式車站」^[2]。

二次遷移工程

  2001 年 12 月，交通部鐵路改建工程局召開「高雄車站既有前站帝冠式建築保留及遷移工程」座談會，採納學者專家建議，在工程推展與文資保存兼顧的考量下，採用「遷移保留」的折衷方案^[3]。後續因保存工程難度及永久站體的配置困難等因素，僅局部保留最精華的中央帝冠建築，包含車寄、玄關、由四根獨立柱支撐的挑高大廳、售票房、賣店等部分。保留面積合計約 570 平方公尺^[4]。

  第一次遷移工程(包含帝冠式車站保存)，由 1940 年當時承建高雄新驛的包商清水建設株式會社在臺灣的現地法人吉普營造公司承攬，遷移工程設計針對多項課題研究解決方案，最終採工期最短、費用最低、風險最小之總掘工法，於 2002 年 3 月 動工、2003 年1月竣工。本工程創下全台最大文物搬遷記錄，並榮獲公共工程金質獎之特優殊榮。2003年，帝冠式車站公告登錄為「歷史建築」^[5]。遷移後的帝冠式車站借用作為「高雄願景館」及「高雄鐵路地下化展示館」長達17年，配合高雄市鐵路地下化工程全線通車後，接續拆除臨時車站及天橋後，於 2020 年 8 月完成階段性任務。

  第二次遷移工程，於 2021 年由榮工／亞翔工程公司委託萬鼎工程公司承攬。由於此時地下已有捷運車站、地下停車場等結構物，二次遷移路徑高程不一，還須配合永久位置的高程，不能再採一路平推的總掘工法，而必須先將帝冠式車站頂升 ，接著在老站結構物基礎下方及移動路徑上，鋪設相關移動裝置再依現況推進，技術上比第一次遷移更為複雜^[6]。

  從2002年3月到2021年11月，歷時19年餘，此時高齡 80 歲的帝冠式車站如同老翁歷經重大手術(建築量體切割)、二次搬家(遷移工程)及二度就業(使用機能變更)，最終完成定位於中山路軸線，從此安身立命，不再勞苦奔波。

 公共工程導入民眾參與設計

 三鐵共構的新高雄車站設計，如同帝冠式車站般命運多舛且好事多磨。交通部原本提出的設計方案，較著重交通轉運與商業營運機能，但與周邊環境的連結性不足，方案提出後即受到地方與專業團體批評。高雄市政府為此舉辦了一系列論壇活動及建立溝通平台，隨後交通部也重新委託麥肯諾建築師事務所(Mecanoo architecten)設計。

建築設計概念，主張以人為本提供都市休憩空間，透過圓弧形的曲線造型量體，將不同機能的場域連結在一起，以環抱的姿態，歡迎所有人前來。帝冠式車站則安排放在站前廣場中心，作為新車站大廳機能的視覺焦點。透過大型天棚兩側以弧形及景觀植栽圍塑出歷史建築的重要性^[7]。 因應調整設計導致建築工程延宕興建3年，地下基礎結構已先行施工，設計單位在既有的基礎結構上進行地面建築及周邊環境整體規劃設計獲得各界肯定，設計方案因此定案。

 都市設計與發展願景

  就都市計畫觀點，新高雄車站並非只是單純的車站建築更新，更承載了帶動都市發展與建構交通及商業樞紐的期待。依據「劃定高雄車站更新地區暨訂定都市更新計畫案計畫書」^[9]，對於高雄車站更新地區，其更新發展定位為「TOD發展模式帶動高雄車站前站第一環圈發展」，以及「都市再生建構高雄綠色轉運及商業樞紐」入口意象；更新發展目標為「配合重大建設計畫，提升土地利用效能、健全都市機能」、「重塑都市景觀，建構適居環境」、「創造更新地區綠建築示範更新效果」以及「以站區商業廊帶帶動地區商圈發展」；實質再發展概要–整體發展構想及原則 為「形塑城市入口意象，串聯車站與基地周邊動線」、「引入複合型商業及辦公機能」、「帶動周邊老舊都市空間再發展」以及「滿足公共停車需求」。

在開放空間規劃上，更新地區內建築基地內空間建物應予以綠化，呼應周邊廣場開放空間、綠園道，形成綠意視覺延伸，形塑車站第一環圈良好入口意象，建構行人友善環境引人駐留。景觀計畫部分，植栽搭配不同物種、高度與彩度之綠色鋪面，創造豐富與舒適之景觀，透過「城市綠廊、環場綠蔭、垂直綠台」等都市空間設計手法，與鐵路地下化沿線路廊連結，共同呼應城市綠軸園道與藍軸運河景觀系統，與週邊區域相互接續，形構完善之都市生態景觀。

開發預期效益可達到重塑都市景觀、提升土地使用效能、健全都市機能及更新地區綠建築示範更新效果。同時，透過車站前站第一環圈土地活化開發，與車站商業及旅館大樓相互呼應，帶動周邊商圈發展，並改善城市入口意象。

  爬梳完上述的文獻資料，才能理解新高雄車站之複雜性與脈絡，這無疑是一場日本建造、臺灣遷移、荷蘭設計、臺灣施工^[10]的國際在台接力賽；也是一座國內外罕見「工期比軌道系統還長」的車站建築。

惡魔的批判–在地觀點與使用者再期盼 

  回到登上天棚時，在高雄冬季午時略顯炎熱的氣候。我坐在光滑的石材圓椅上，帶著一股從尾椎沁涼到心頭的空間錯置感，打量眼前這應該造價不斐的石椅是從花蓮運來的嗎? 臺灣西部海岸每年不乏自然沖刷產出的漂流木，會不會更適合作為街道家具設置在天棚? 而心中這故股莫名的失落感從何而來，其構成成分錯綜複雜，一一拆解如下:

  首先、國際建築師克服基礎結構已先行施工的限制，滿足車站使用需求和發揮令人驚豔的建築表現性，卻忘了替天棚考量更多因應亞熱帶氣候的調適設計；數量有限的圓弧遮版無法形塑足夠的遮蔭空間，精心設計的挑空圓孔內也沒有見樹成林的未來性。

  其次、土木及結構工程師盡責打造安全的人工地盤，快速洩水的坡度及大量不透水地坪與溝渠設計，減損了遲延雨水逕流、分擔極端氣候下舒緩熱島效應及貢獻海綿城市的可能性，同時也無法發揮材料巧思，營造生物多樣性空間。

  再者、景觀工程師以灌木為植栽設計主體，無法展現多層次立體綠化尺度。綠帶空間缺乏善用自然式植栽，降低維護管理的創意與突破；天棚銜接東西兩側綠園道的綠帶斷裂無法串連，異材質介面設計沒有縫補綠意的企圖心，更無法回應都審景觀計畫的期待。

  最後、高雄車站地下化，被當地居民及政治人物都寄以「能扭轉舊市區頹勢」的厚望，但如今卻面臨根本蓋好了可能還不知道要進駐什麼的窘境^[12]。現齡 84 歲的帝冠式老車站，如同被都更後乏人問津的老翁孤立在城市端點。老車站是否作為新車站進出門戶，或是千篇一律的成為無關主題的咖啡廳或展覽館；重要的城市文化資產如何活化，目前似乎未見合理論述與規劃方案。

結語

  隨著行政院宣布高鐵南延屏東路徑，爭議多年的路線定調採用高雄車站至屏東六塊厝方案^[13]，正式賦予新高雄車站升格為高雄第二個三鐵共構車站，為南高雄的區域發展挹注活力，也意即車站周邊又將面臨新的交通黑暗期。

  蓋一座車站需要如此曠日費時且所費不貲嗎? 如果和其他已開發國家車站的造價與工期比較，結果會是如何? 筆者認為此問題涉及鐵路改建的形式^[14]，以及鐵路和城市的土地使用變遷關係^[15]等更複雜的議題，為免離題不在本文贅述。順應民意而好事多磨的新高雄車站雖有非戰之罪，但能否充分滿足在地交通需求，兼顧城市永續發展；越在地、越國際，才是評價一座好車站的客觀標準。

  2024年由臺灣鐵路管理局轉型的國營臺灣鐵路股份有限公司，除了有望擺脫「注定虧損的政治宿命」，更有優質經營「在文資保存上比臺北車站還先進的新高雄車站^[16]」之重責大任。與臺鐵臺北、高雄車站同為特等站的花蓮車站，對舊後站保存及經營活化方式令人讚賞^[17]；同為三鐵共構的臺鐵新左營車站，對商業空間進駐經營也已隨運量成長而成熟活絡，目前在新高雄車站卻未見上述累積經驗及能量快速展現，實非在地鄉親及所有使用民眾所樂見。

  本文提出相關拙見，希冀台鐵公司能正視天棚因應亞熱帶氣候調適設計的不足之處，以及加速推動車站商業空間的進駐及營運管理；在車站建築與天棚嘗鮮期過後，回應南部鄉親對新高雄車站長達20年工期的漫長等待，或可連帶彌補即將到來的高鐵路廊施工可能引起之怨懟。 

  在我搭上離去高雄的區間車時，同行家人熱烈討論今年的出國旅遊計畫。在我腦海裡始終揮之不去的除了心中複雜的失落感，還有剛從新聞上學到那句發人省思的成語。

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註釋

^[1] 指住在廟旁的百姓，對神的敬意反而不如遠地的人。比喻貴遠賤近。教育部臺灣台語常用詞辭典。https://sutian.moe.edu.tw/zh-hant/su/27041/

^[2]謝明勳，2021。高雄車站帝冠式建築遷移保存紀實 ，高雄文第11卷第2期。頁150。https://khm.org.tw/storage/files/3699/original/54060769376482f2704cdd8.pdf

^[3] 交通部鐵路改建工程局，2005。《高雄車站既有前站帝冠式建築物保留及遷移工程紀念文集》，頁 7-10。

^[4] 謝明勳，2021。高雄車站帝冠式建築遷移保存紀實 ，高雄文第11卷第2期。頁153-154。https://khm.org.tw/storage/files/3699/original/54060769376482f2704cdd8.pdf

^[5] 高雄市政府92年2月26日文二字第 0920010663 號函，將「高雄火車站」以「本建築係日治時期配合都市計畫於昭和 14 年（1939）遷建，建築外觀為帝冠式建築，深具特色，在情感意識上具有傳承意涵，歷史定位上為時代表徵」之理由，依文化資產保存法公告登錄為「歷史建築」。

^[6]謝明勳，2021。高雄車站帝冠式建築遷移保存紀實 ，高雄文第11卷第2期。頁155-161。https://khm.org.tw/storage/files/3699/original/54060769376482f2704cdd8.pdf

^[7] 興建延宕3年-新高雄車站設計拍板定案。風傳媒，2016。 https://ynews.page.link/JJFHT

另台鐵鳳山火車站亦是相同的際遇，以地下基礎結構先行施工，同步調整設計方式因應。

^[8] 記憶的保留與新生（上）（ 陳信諭 醫師）高雄好過日，https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1522963621082993&id=1041234089255951&set=a.1051950668184293

^[9] 「劃定高雄車站更新地區（車站專用區四、五及 部分第四種商業區）暨訂定都市更新計畫案計畫書」。頁4-1至6-1。高雄市政府，中華民國 113 年 12 月。

^[10] 日本建造:清水組，1940、臺灣遷移:第一次:吉普營造，2002；第二次:萬鼎工程，2021、荷蘭設計:Mecanoo architecten，2015、臺灣施工:榮工工程、亞翔工程，2025。以上年份均為完成施工及設計年。

^[11] 照片資料來源: 臺中綠空鐵道軸線計畫 Taichung Overpass. https://www.facebook.com/taichung.overpass

^[12] 高雄Takao Green Hills vs. 大阪Grand Green Osaka，高雄好過日，https://www.facebook.com/takaogooday/?locale=zh_TW

^[13] 高鐵南延屏東案拍板，高雄方案的挑戰！ ｜高鐵開進高雄站｜公視 #獨立特派員 第886集 ，2025。https://www.youtube.com/watch?v=8NoDKmOBxOY

^[14] 林輿先，2024。由鐵路與都市發展之關係檢視立體化之必要性。眼底城事 https://eyesonplace.net/2024/08/05/25870/

^[15] 蘇昭旭，2020。世界各大都市也流行鐵路地下化嗎? 眼底城事https://eyesonplace.net/2020/02/19/13690/

^[16] 一樣是「三鐵共構」的臺北車站，1980 年代建設當時，文化資產保存觀念尚未普及，規劃之初並未想到要保存 1940 年啟用的臺北驛建築，臺北舊站於 1986 年 3 月拆除的時候沒有引起社會關注，所以高雄都會區鐵路地下化工程，最早 2000 年綜合規劃階段的車站設計圖，並未見帝冠式車站在其中。當在地文史工作者及鐵道文化協會呼籲舊站保存，官方的回應是將車站移置一公里外的民族陸橋附近組立。謝明勳，〈高雄帝冠式建築保存遷移〉，《鐵道情報》，120（2001），頁 18-21。

^[17] 台鐵首座禮賓候車室啟用！宛如置身文青咖啡館，感受花蓮特有的緩慢悠閒。微笑臺灣，https://smiletaiwan.cw.com.tw/article/6532