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美國建築師事務所 ZGF Architects 為波特蘭國際機場進行大規模增建，設計了以GLT木構和鋼骨結構為主的屋頂，覆蓋面積達 37,161 平方公尺，並且包含 49 個天窗以增強自然光線。這一工程不但能夠提升機場運作能力，也可以在施工期間保持機場的正常運作。ZGF 特別重視環保，採用來自 300 英里內的當地木材，減少碳排，然而因為其創新的設計，更是為全球機場設計樹立了新的標竿。

法國Chzon Studio設計工作室為巴黎戴高樂機場的候機室注入巴黎經典建築與城市設計元素，重新詮釋機場空間。Les Simonnets的白色雕塑與義大利建築師Osvaldo Borsani設計的飛機座椅相映成趣，新的室內設計讓旅客不但能夠享受隱私與美感，也可以在等待航班時感受到巴黎的設計精髓。

美國建築師事務所SOM、Ross Barney Architects、Juan Gabriel Moreno Architects與Arup公佈了芝加哥歐海爾國際機場（O'Hare International Airport）衛星候機樓的設計。這座名為「衛星一號」的候機樓，將為芝加哥的航空公司提供更多登機門和中轉乘客的空間，服務國內外航班。SOM帶領的設計團隊為這座運輸設施選擇了一個基於樹木結構的設計，微妙地呼應了機場興建前曾經遍布該地區的大片果樹農園。

這六座機場展現了獨特的設計風格和創新理念。威尼斯馬可波羅機場經由One Works的改造，不僅服務能力提升，更是與城市文化緊密結合。南寧吳圩國際機場由KPF設計，其建築靈感源於周圍山脈，不但能夠迎合旅客需求，也可以融入自然環境。凱夫拉維克機場由Andersen & Sigurdsson Architects擴建，反映了冰島的旅遊熱潮。丹佛國際機場，設計於1995年，由Fentress Architects建造，以其特殊的結構成為標誌性建築。聖路易斯-蘭伯特國際機場的主航站由EXP翻新，保留了其經典設計。最後，赫爾辛基機場的新航站由ALA Architects設計，其設計理念集中於輕盈和自然光的引入。

Rafael Vinoly於1944年6月1日出生於烏拉圭，2023年3月2日辭世，在他的職業生涯中，參與了許多不同種類的建築計畫，包括博物館、教育設施、機場和摩天大樓等等。他的作品解決了各種不同的問題，包括不同的規模、使用者和主題等。面對來自經濟、地理、技術、社會和文化等方面的挑戰，他的建築作品充滿了靈感和創意。

紐約皇后區約翰·甘迺迪國際機場南側的1、2、3號航站大樓將在現址和原址上被重新開發，讓位於耗資95億美元的新國際航站大樓，並將於2022年開始分階段建設。隨著2026年23個登機口中的第一個開始投入使用，240萬平方英呎（約等於22.3萬平方公尺）的新一號航站大樓將成為甘迺迪國際機場最大的航站大樓，甘迺迪國際機場新航站渴望成為世界上評價最高的機場航站大樓之一。

芬蘭赫爾辛基機場航站增建工程竣工，為航空之旅增添了浪漫的色彩。從50年代起，增建工程就分階段多次實施，逐步改進了機場的機能。2016年，機場營運商Finavia發起了2號航站大樓改造與增建的設計競圖，包括將出發和到達大廳搬遷至新樓，以便將現有2號航站大樓的出發大廳改造為申根專用。

桃園機場第三航站計畫興建之樓地板面積達六十四萬平方公尺，土建及機電工程在民國一○七年第一次合併招標後，經過多次流標、提高預算、檢討設計、延長期程、拆分二標後，土建工程終於在今年三月三十日決標，機電工程則在八月三十日決標，預計一一五年六月完工，距離原計畫一○九年底完工，已經落後約五年半了。

阿布達比國際機場中場航站大樓是「阿布達比2030」開發計畫的一部分，目的在於滿足快速擴張首都城市的需求的同時，與自然環境相響應，將荒漠將改造成「海灣花園」。

全文刊載於《建築實踐》2019年10月刊 北京大興國際機場，是中國京津冀一體化戰略交通先行的重要表現，是中國國家發展的動力源。本期目標年2025年旅客吞吐量7200萬人次，近期建設一座集中式航站大樓以滿足4500萬的年旅客吞吐量需求。 作品概念提案由法國巴黎機場工程公司與扎哈‧哈迪德建築師事務所聯合完成。實施提案設計、初步設計、施工圖設計由北京市建築設計研究院有限公司(BIAD)+中國民航機場建設集團(CAAC)作為主體設計單位共同完成，設計週期為2015年1月至2017年4月，歷時兩年零四個月。 航站區工程於2015年1月啟動設計工作，於2015年9月26日正式開工，2019年9月25日正式投運，設計及建設週期總計約4年零9個月。有效率的設計組織管理是作品順利進行的重要確保。 北京新機場選址在北京城區正南永定河北岸，北距天安門4000公尺，2018年9月正式命名為「北京大興國際機場」。按照總體規劃，大興機場遠期容量為每年一億以上人次，分為南北兩個航站區，本期建設的北航站大樓及配套設施先期滿足4500萬人次，並可帶動隨後建設的南側衛星廳而達到7200萬人次的北航站區容量目標。 北京大興國際機場場外部交通由新建機場高速路、機場北部橫向聯絡線及由其引入的既有京台和京開等四條高速公路，與南北走向的新機場快線和京雄城際線、東西走向的廊涿城際線等三條軌道線共同組成「五縱兩橫」的交通網路，集中匯聚於航站大樓前。 連接機場的交通網路 面對超大的設計容量，北京大興國際機場航站大樓首次採用了雙層出港高架橋及樓內層雙出港廳佈局，到港機能也分為國內和國際雙層佈置，為大量的車輛停靠、值機辦理、檢查通道、行李處理等流程設施佈置提供了必要條件，並控制了主樓平面尺度。以五條放射指廊接駁飛機，在近機位數量和最遠登機口步行距離之間取得了良好平衡。 四層出發車道 機能組織 a）整體架構 北京大興國際機場航站大樓和綜合服務樓6條指廊的外輪廓由一個外包圓和6個相互切割的正圓進行定位，5條候機指廊劃分出4片停機港灣，加之放大的指廊端部，共佈置50座登機橋，接駁了79個近機位。每片港灣都有3條E類飛機滑行道，以「一進兩出」的方式運行。在5條候機指廊中，南側1條為國際、東西兩側4條為國內。國際在中間、國內在兩邊的近機位排布，對應於航站大樓國內機能分東西區運行的內部格局。 大興機場樓層剖透圖 b）客流組織 四層值機大廳標高19公尺，共設有9座值機島，300個櫃檯。國際旅客值機後直行藉由海關、安檢，再經連橋前往主樓南區出境邊防現場。兩側的國內旅客值機後則需下行前往三層安檢現場。三層北區連接著下層高架車道，南區是國際出港，旅客經過四層邊防下至商業區，再分流去往中指廊的純國際登機口或兩側指廊可轉換機位的國際登機口。二層中指廊外側是國際到港通道，兩側四條指廊及中心區兩片商業廣場是國內進出港混流區。地面層主要旅客機能包括中部國際入境現場，行李提取廳和迎客廳，東西分佈的國內遠機位候機廳、長時候機旅客休閒服務區（後期開放），以及北側兩條指廊面向陸側的貴賓專區和計時酒店等。 陸側「峽谷」 c）軌道銜接 航站大樓地下共兩層，主要機能是連接軌道交遇，預計擔負機場總旅客量的30%。針對航站大樓的集中放射構型、超大設計容量、多條軌道貫遇等主要特色，相應機能組織要點包括：雙層高架橋和出港層，值機一安檢設施多層分佈，國內分東西兩區運行，國內進出港混流，集中設置中轉設施，圍繞航站大樓分佈道路交通站點，軌道交遇與航站大樓相互融合。在高度集中的航站大樓內以立體疊加和分區組織的方式，靈活佈局了充足的流程設施和便捷的流程線路，滿足了7200萬人的容量需求。 軌道剖面圖 建築設計 航站大樓建築設計以總體構型和機能組織為設計基礎，以統合內外空間、使用需求，技術要素為設計導向，力求達成建築表現力與工程合理性的統一，實現為旅客提供優質出行條件和環境體驗的設計目標。 航站大樓屋頂是建築的最大組件，採用鋼網架結構，內外表層外包金屬板，整體覆蓋了航站大樓內部空間，並向外延伸出挑簷。主樓屋頂是唯一一個整體結構單元，由中部8根「C型柱」、12個位於商業服務艙體頂部的支點以及沿外帷幕牆分部的格構柱和單柱共同支撐。 機場內C型柱 航站大樓大跨空間減少了落地支撐，使下部的旅客通行更遇暢、視野更開闊，樓層佈局更自由，符合航站大樓對旅客流動性、流線方向性和設施佈置靈活性的特定要求。空間組織以各層機能佈局為基礎，對各層樓板輪廓、板上開洞、結構體及構築物佈局、上下樓層關係等要素進行綜合調控，協同上部屋頂和採光條件進行總體設計。 國際到達入境大廳上空 公共區外殼系統採用中空超白玻璃帷幕牆，環通航站大樓建築輪廓，主樓落於地面層、指廊落於二層，以垂直帷幕牆為主，各指廊端頭和根部相交區採用內傾帷幕牆。航站大樓室內裝修為建築空間邊界賦予表皮材料，以曲面、曲線造型和白色表面為裝修主調，與屋面大吊頂和採光窗共同營造明亮、動感的空間效果。 航站大樓中心區 一至五層平面圖