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將實用的基礎設施提升至精心設計的社區財產，Grand Avenue Park Bridge 公園大橋強調反思公共空間設計所帶來的價值，這座大橋影響了位於美國華盛頓州埃弗里特市（Everett）水岸景觀，這座城市距離西雅圖約50公里，在歷史悠久的Grand Avenue公園和該市正在開發的水岸間產生了新的連接。

山里車站位在台東縣卑南鄉嘉豐村的山里部落，車站使用率不高，每日九班普快車靠站，平均旅運人次出入一日約二十人。由於班次少，位置偏僻難尋等條件，使山里站較其他車站多一層神秘感，那神秘感也已成為該車站的最大魅力，不論平日假日皆可見旅客千里迢迢駕車或騎車到山里觀光拍照。

新城站舊站已迄四十年歷史，地處太魯閣國家公園東側入口處。有著地理優勢的太魯閣峽谷馳名遐邇，每年吸引上百萬遊客，此外，每年一度的太魯閣峽谷馬拉松路跑賽、春節假期的太魯閣遊園專車以本站為集合站，加上民眾自行車旅行風潮漸起，種種需求皆讓既有的車站空間與機能不敷使用，因此轉型為全新車站遂為必然的發展趨勢 – 除了改善旅運設施使其更加現代化外，尚需增設專業旅遊諮詢處、地方物產商業空間，並整合自行車路網與自助觀光，讓新城站蛻變成符合台鐵營運新形象的現代化效能提昇車站。

隨著鐵路地下化推進，台南火車站站區與基地周邊發展，未來如何將鐵路縱貫線原本剖切東、西兩半空間結構串聯起來，將成為都市縫合重要場域，為台南奠定下一個百年發展利基。都發局表示，台南火車站新站體規劃設計案預計2020年11月中旬進行都市設計審議，至於整體站區與周邊土地，目前為「鐵路用地」，將都市計畫變更為「車站專用區」。

UNStudio公開卡達首都杜哈大眾運輸系統中第一件完成的地鐵站，這條路線是世界上最先進和也是最快速的無人駕駛系統，每小時最高速度達到100公里/小時；卡達綜合鐵路計畫 (QIRP,Qatar Integrated Railway Project)的第一階段包含了三條地鐵線的建設（紅線、綠線、金線），其中37個車站已經完成。

池上車站原上位計畫預定北移以便有較大腹地，大藏聯合建築師事務所建議維持在原位置，得以和原有市街軸線緊密連結，並以端正簡潔之車站立面形塑市街主軸的經典端景，這個維持市街紋理的建議得到地方人士的一致認同。候車大廳西南開放面向站前既存舊宿舍與老樹古井區，也是延伸的廁所等服務空間；東北側闢建新停車場與鄉民活動廣場，提供在地鄉民作為多元的活動使用空間。

全文刊載於《建築實踐》2019年10月刊 北京大興國際機場，是中國京津冀一體化戰略交通先行的重要表現，是中國國家發展的動力源。本期目標年2025年旅客吞吐量7200萬人次，近期建設一座集中式航站大樓以滿足4500萬的年旅客吞吐量需求。 作品概念提案由法國巴黎機場工程公司與扎哈‧哈迪德建築師事務所聯合完成。實施提案設計、初步設計、施工圖設計由北京市建築設計研究院有限公司(BIAD)+中國民航機場建設集團(CAAC)作為主體設計單位共同完成，設計週期為2015年1月至2017年4月，歷時兩年零四個月。 航站區工程於2015年1月啟動設計工作，於2015年9月26日正式開工，2019年9月25日正式投運，設計及建設週期總計約4年零9個月。有效率的設計組織管理是作品順利進行的重要確保。 北京新機場選址在北京城區正南永定河北岸，北距天安門4000公尺，2018年9月正式命名為「北京大興國際機場」。按照總體規劃，大興機場遠期容量為每年一億以上人次，分為南北兩個航站區，本期建設的北航站大樓及配套設施先期滿足4500萬人次，並可帶動隨後建設的南側衛星廳而達到7200萬人次的北航站區容量目標。 北京大興國際機場場外部交通由新建機場高速路、機場北部橫向聯絡線及由其引入的既有京台和京開等四條高速公路，與南北走向的新機場快線和京雄城際線、東西走向的廊涿城際線等三條軌道線共同組成「五縱兩橫」的交通網路，集中匯聚於航站大樓前。 連接機場的交通網路 面對超大的設計容量，北京大興國際機場航站大樓首次採用了雙層出港高架橋及樓內層雙出港廳佈局，到港機能也分為國內和國際雙層佈置，為大量的車輛停靠、值機辦理、檢查通道、行李處理等流程設施佈置提供了必要條件，並控制了主樓平面尺度。以五條放射指廊接駁飛機，在近機位數量和最遠登機口步行距離之間取得了良好平衡。 四層出發車道 機能組織 a）整體架構 北京大興國際機場航站大樓和綜合服務樓6條指廊的外輪廓由一個外包圓和6個相互切割的正圓進行定位，5條候機指廊劃分出4片停機港灣，加之放大的指廊端部，共佈置50座登機橋，接駁了79個近機位。每片港灣都有3條E類飛機滑行道，以「一進兩出」的方式運行。在5條候機指廊中，南側1條為國際、東西兩側4條為國內。國際在中間、國內在兩邊的近機位排布，對應於航站大樓國內機能分東西區運行的內部格局。 大興機場樓層剖透圖 b）客流組織 四層值機大廳標高19公尺，共設有9座值機島，300個櫃檯。國際旅客值機後直行藉由海關、安檢，再經連橋前往主樓南區出境邊防現場。兩側的國內旅客值機後則需下行前往三層安檢現場。三層北區連接著下層高架車道，南區是國際出港，旅客經過四層邊防下至商業區，再分流去往中指廊的純國際登機口或兩側指廊可轉換機位的國際登機口。二層中指廊外側是國際到港通道，兩側四條指廊及中心區兩片商業廣場是國內進出港混流區。地面層主要旅客機能包括中部國際入境現場，行李提取廳和迎客廳，東西分佈的國內遠機位候機廳、長時候機旅客休閒服務區（後期開放），以及北側兩條指廊面向陸側的貴賓專區和計時酒店等。 陸側「峽谷」 c）軌道銜接 航站大樓地下共兩層，主要機能是連接軌道交遇，預計擔負機場總旅客量的30%。針對航站大樓的集中放射構型、超大設計容量、多條軌道貫遇等主要特色，相應機能組織要點包括：雙層高架橋和出港層，值機一安檢設施多層分佈，國內分東西兩區運行，國內進出港混流，集中設置中轉設施，圍繞航站大樓分佈道路交通站點，軌道交遇與航站大樓相互融合。在高度集中的航站大樓內以立體疊加和分區組織的方式，靈活佈局了充足的流程設施和便捷的流程線路，滿足了7200萬人的容量需求。 軌道剖面圖 建築設計 航站大樓建築設計以總體構型和機能組織為設計基礎，以統合內外空間、使用需求，技術要素為設計導向，力求達成建築表現力與工程合理性的統一，實現為旅客提供優質出行條件和環境體驗的設計目標。 航站大樓屋頂是建築的最大組件，採用鋼網架結構，內外表層外包金屬板，整體覆蓋了航站大樓內部空間，並向外延伸出挑簷。主樓屋頂是唯一一個整體結構單元，由中部8根「C型柱」、12個位於商業服務艙體頂部的支點以及沿外帷幕牆分部的格構柱和單柱共同支撐。 機場內C型柱 航站大樓大跨空間減少了落地支撐，使下部的旅客通行更遇暢、視野更開闊，樓層佈局更自由，符合航站大樓對旅客流動性、流線方向性和設施佈置靈活性的特定要求。空間組織以各層機能佈局為基礎，對各層樓板輪廓、板上開洞、結構體及構築物佈局、上下樓層關係等要素進行綜合調控，協同上部屋頂和採光條件進行總體設計。 國際到達入境大廳上空 公共區外殼系統採用中空超白玻璃帷幕牆，環通航站大樓建築輪廓，主樓落於地面層、指廊落於二層，以垂直帷幕牆為主，各指廊端頭和根部相交區採用內傾帷幕牆。航站大樓室內裝修為建築空間邊界賦予表皮材料，以曲面、曲線造型和白色表面為裝修主調，與屋面大吊頂和採光窗共同營造明亮、動感的空間效果。 航站大樓中心區 一至五層平面圖

歷經三年、四度招標，桃園國際機場第三航廈主體工程終於甩開無人投標夢魘，2020年8月21日共三組國內外廠商組隊投標，最後由日、韓和台灣業者組成的團隊，通過第一階段資格標審查。桃機預計年底開規格標，最快明年第一季動工。

鹿野以飛行傘運動遠近馳名，但多數乘客對鹿野車站並無特別印象。鹿野車站站前的低矮木造街屋形塑出低調沉穩的人文風情，大藏聯合建築師事務所秉持低量改造的理念，維持鹿野站所擁有的小站風情。

菲律賓和台灣一樣，也是潮濕氣候，但是新的Cebu 機場採用現代木構造，令人耳目一新。 在濕熱氣候環境，正確的設...